九・一八事变后，日本帝国主义将蛟河划为重要的殖民掠夺据点，依托当地丰富的煤炭、森林资源，通过兴建工业设施、修筑铁路网络，对蛟河实施了长达十余年的系统性资源洗劫。蛟河大地上留存的老厂房、老桥墩、铁路遗迹，皆是这段屈辱历史的实物见证，清晰勾勒出日本侵略者以 “开发” 为名、行掠夺之实的殖民本质，也印证了蛟河人民在殖民奴役下的苦难岁月。

电力工业：为掠夺而生的殖民设施

蛟河的电力工业本是民族工业的萌芽，却在日据时期彻底沦为日本掠夺煤炭资源、实施军事控制的工具。1929 年，为开发奶子山煤炭资源，吉林省交涉总署创建奶子山煤矿附属小型电厂，将哈尔滨耀滨电灯公司的发电机移至当地，成为蛟河境内民族电力工业的开端。但这座由买办官僚掌控的电厂因经营亏损仅运转一年便停产，尚未绽放的民族工业萌芽，在时代浪潮中戛然而止。

1931 年 “九・一八” 事变后，日系商人迅速接管奶子山煤矿，电力生产的主导权彻底落入日本人手中。1933 年 8 月，为进一步掠夺煤炭资源，南满电气株式会社委托敦化电业公司，在奶子山安装 145 千瓦、50 千瓦汽轮发电机各一台，同年 11 月竣工发电，电力优先供给煤矿自用和新站日本驻军，多余部分则送往敦化驻军，完全服务于日本的殖民统治需求。1934 年，日本负责人成赖茂主持增设 100 千瓦汽轮发电机，电力覆盖蛟河、拉法、新站，成为日军军事管控的重要支撑，后因奶子山水质不良导致设备受损，发电被迫中断。

为摆脱设备限制、扩大掠夺规模，日本侵略者于 1934 年始建蛟河发电所（今蛟河发电厂前身），其核心目的便是为奶子山煤炭开采提供稳定电力。1936 年至 1937 年，发电所先后安装 300 千瓦汽轮机三台、水管式锅炉两台，又从长春调来 1000 千瓦复流式汽轮发电机及全套附属设备，生产规模持续扩大，彼时发电所负责人为日本人下向山二，所有运营权均由日本人掌控。1937 年 “卢沟桥事变” 爆发后，日本的掠夺野心进一步膨胀，又为蛟河发电所增设 880 千瓦复流式汽轮发电机；1939 年，敦化电业公司被满洲电业株式会社接收，蛟河发电所更名为 “满洲电业株式会社吉林支店蛟河发电所”，日本人介宽出任所长，殖民管控进一步强化。

至 1940 年 8 月到 1945 年 “八一五” 光复前，蛟河发电所已安装 3000 千瓦汽轮机组三台、20 吨 / 时锅炉三台，总发电容量达 10880 千瓦。看似不断扩大的电力规模，并非为蛟河本地发展，而是为日本帝国主义疯狂掠夺煤炭资源提供动力，为其军事控制、奴役蛟河人民筑牢基础。1932 年满铁株式会社接管奶子山煤矿采矿权后，蛟河发电所的电力成为煤炭掠夺的核心支撑，这座从诞生起就被日本人掌控的工业设施，全程见证了日本对蛟河煤炭资源的疯狂洗劫，是日本殖民掠夺的典型标志。

铁路网络：贯穿全境的资源运输大动脉

日本侵略者深知，掠夺资源的关键在于构建便捷的运输网络。蛟河境内的吉敦铁路、拉滨铁路、蛟奶铁路，以及鲜为人知的窄轨森林铁路，在日据时期均沦为日本输送煤炭、木材、粮食、药材等战略资源的大动脉，每一段铁轨的铺设，都伴随着对蛟河资源的疯狂掠夺。

蛟河最早的铁路吉敦铁路，本是中国自主兴建的交通设施，1926 年勘探、动工，1928 年全线竣工通车，斜贯蛟河境内 75 公里，成为蛟河与外界联通的重要通道。但 “九・一八” 事变后，这条铁路被日本侵略者霸占，成为其掠夺蛟河资源的重要载体。1932 年，日本开始测量、修筑拉滨铁路，1933 年竣工、1934 年临时运营，境内全长 34 公里，与吉敦铁路形成联动，进一步完善了殖民掠夺的铁路网络。

专为煤炭运输而生的蛟奶铁路，更是日本掠夺奶子山煤炭的直接产物。该铁路为吉敦铁路支线，分南北两线：南线 1929 年竣工，从蛟河车站至奶子山煤矿，全长 10 公里，煤炭开采后可直接通过铁路外运；北线 1938 年兴建，从蛟河站至中岗，全长 9 公里，同样以煤炭运输为核心。三条铁路相互交织，将蛟河的煤炭资源源源不断地输送出去，成为日本殖民经济的重要补给线，而究竟有多少煤炭通过这些铁路被掠夺，至今已无从精准统计。

除了常规铁路，日本侵略者还为掠夺森林资源，修筑了蛟河至双山（今黄松甸镇双山村）的窄轨森林铁路。1943 年，为 “完成大东亚战争”，日伪政权加快战略资源掠夺步伐，筹资兴建这条森林铁路，同时强征大量劳工，在蛟河乌林屯、南岗子屯、义气岗子屯等张广才岭以西广大区域，实施掠夺式采伐。彼时的威虎岭林区，甚至使用人力、畜力推动的轨道平车（俗称轱辘马）加快砍伐速度，轨道两侧残留的粗树桩随处可见，原始森林遭到毁灭性破坏。这条森林铁路成为森林资源外运的专属通道，将蛟河的优质木材源源不断地输送至日本本土。

如今早已消失的嘎呀河老桥墩，便是这段历史的无言见证。这座为森林铁路跨越嘎呀河而建的桥墩，承载着日本掠夺木材的运输重任，虽因河水冲刷歪斜、于上世纪七十年代为防洪拆除，但它所见证的殖民掠夺历史，却永远刻在蛟河的土地上，提醒着后人这段随河水流逝却不容忘却的苦难。

森林资源：近乎绝迹的掠夺式采伐

如果说煤炭掠夺依托电力与铁路形成了完整体系，那么日本对蛟河森林资源的掠夺，则是一场毫无节制的毁灭性洗劫，直接导致蛟河原始森林近乎绝迹，生态环境遭到严重破坏。

日伪政权对东北木材的掠夺始于 1932 年，彼时伪大同林业事务所在穆县设立 “森林保护救济民生组合”，以 “保护”“救济”“民生” 为幌子，行垄断采伐、低价掠夺之实。最初的采伐区集中在今敦化市额穆镇、官地镇一带，采伐的木材全部以人工费的价格被大同林业事务所收购，再通过日本人运往日本，赤裸裸的掠夺本质昭然若揭。1936 年，敦化、蛟河、桦甸三县的森林划归满洲林业株式会社管辖，日本对蛟河森林资源的掠夺进入系统化、规模化阶段。

林区轨道车（摄于1936年）

为全面掌控蛟河的森林采伐权，满洲林业株式会社在蛟河境内设立多个林业机构：在黄松甸设立“满洲林业直营作业所”，在张连（今白石山镇）设立 “兴亚木材株式会社”，在二道河、柳树河设立 “林业采伐组合”，在满鲜（今拉法街海青村）设立 “坑木株式会社”。所有机构的采伐权均由日本人掌握，当地百姓被强征为劳工，在日本人的监视下进行高强度采伐，而优质木材则全部被运往日本，用于其战争机器的运转和本土建设。

在日本人的掠夺式采伐下，蛟河境内的红松、鱼鳞松、黄花松、白松、黄柏、水曲柳、核桃楸等优质木材被悉数放倒，张广才岭以西的原始森林遭到灭顶之灾。据保守统计，日据时期仅蛟河境内，日伪当局就采运木材约 700 万立方米，至 1945 年光复时，全县森林覆盖率仅为 41%，曾经郁郁葱葱的原始森林近乎绝迹，生态系统遭到难以修复的破坏。

蛟河解放后，人民政府为清理日伪遗留的困山材、困楞材，组织大量人力物力，历时三年才完成该区域的木材清理与运输，1952 年清材工作结束后，那条为掠夺而生的窄轨森林铁路被彻底拆除。但日本侵略者留下的生态创伤，却历经数十年才逐步恢复，这份因殖民掠夺造成的伤害，成为蛟河生态史上难以抹去的印记。

历史印记：不容篡改的殖民真相

从 1931 年到 1945 年，十余年的日据时期，蛟河的电力、铁路、森林、煤炭资源，无一不被日本帝国主义纳入殖民掠夺体系。蛟河发电所的不断扩建，不是工业发展的象征，而是掠夺规模扩大的标志；境内铁路网络的交织，不是交通进步的体现，而是资源外运的通道；森林资源的毁灭性采伐，不是 “开发利用”，而是对自然与民生的双重摧残。

这些留存于蛟河大地的历史遗迹，以及尘封在史料中的数字与记载，共同构成了日本殖民掠夺的铁证。时至今日，仍有部分日本右翼分子企图抹杀、篡改这段不光彩的历史，但蛟河的老厂房、老桥墩（虽已拆除）、铁路遗迹，以及东北人民历经的苦难，都在无声地控诉着日本帝国主义的殖民罪行，证明着历史的真相不容篡改、不容歪曲。

铭记日据时期蛟河的殖民掠夺历史，并非为了延续仇恨，而是为了以史为鉴，让后人深知国家贫弱则民族受辱、资源被掠的道理。如今的蛟河，早已摆脱殖民奴役，电力工业成为地方发展的重要支撑，森林资源在数十年的保护与修复中逐步恢复，铁路网络成为乡村振兴、区域发展的交通纽带。那些见证过苦难的历史遗迹，也成为爱国主义教育的重要载体，提醒着每一个中国人：铭记历史，珍爱和平，唯有国家强大，民族才能自立，人民才能幸福。